London Necropolis Railway, el tren de los difuntos

No, hoy no hablaré de impregnaciones fantasmales ni de trenes encantados, eso lo dejaremos para "especialistas". Esta entrada es una breve incursión en el día a día del Londres victoriano.

La población de la capital británica se había duplicado durante la primera mitad del siglo XIX, provocando un problema de falta de espacio en los cementerios clásicos de la ciudad. Las tumbas eran frecuentemente abiertas y sus "inquilinos" desalojados, contaminando en ocasiones pozos y otras fuentes de agua potable con sus restos. Estas prácticas suponían un gran riesgo para la salud y tras la epidemia de cólera de 1848-1849 (que mató a casi 15.000 londinenses) quedó claro que había que buscar una alternativa.

Un tal Sir Richard Brown tomó la iniciativa, y compró un terreno en Brookwood, Surrey, construyendo allí un gigantesco cementerio, en aquel momento el mayor del mundo. Sólo quedaba pensar un pequeño detalle: el modo en el que iban a recorrer los difuntos el camino de 40 kilómetros que separaba Londres del nuevo cementerio. La joven tecnología del ferrocarril parecía la única adecuada, así que Richard Brown entró en colaboración con una de las compañías ferroviarias más importantes del momento, la London & South Western. Se creó así en 1852 la London Necropolis Company.

Por alguna extraña razón, los clientes habituales de la L&SWR (vivos) no querían viajar en los mismos trenes que los difuntos, así que se compraron vagones especiales para estos servicios funerarios. En ellos, como no podía ser de otro modo, las jerarquías sociales y económicas seguían tras la muerte, y los difuntos podían viajar a su destino final en tres clases diferentes. Independientemente de la clase, doce ataudes viajaban en cada vagón, y la compañía justificaba el superior precio de los billetes de primera clase por una mejor ornamentación y un mayor cuidado a la hora de transportar el ataúd en los dos extremos del viaje. Las familias y amigos en duelo viajaban en el mismo tren, en otros vagones también separados en tres clases.

Una segunda división venía dada por la religión de los difuntos. Los anglicanos eran enterrados en la parte sur del cementerio, mientras que los difuntos de otras religiones eran enterrados en la parte norte. Las dos zonas del cementerio tenían sendas estaciones de ferrocarril, con varios andenes para las diferentes clases económicas. Además de estas dos estaciones se construyó una terminal en Londres, la Waterloo Necropolis, con capacidad de almacenar 300 ataudes en espera de ser trasladados.

Los primeros servicios funerarios tuvieron lugar a finales de 1854. El servicio se consolidó rápidamente y el "expreso de los tiesos", como lo apodaban los trabajadores, pronto hizo un servicio diario, transportando cada vez hasta 48 cadáveres. Algunos servicios similares surgieron posteriormente, notablemente el que iba desde King's Cross al cementerio norteño de New Southgate, pero el original de Waterloo a Brookwood siguió siendo el más utilizado.

El cementerio de Brookwood nunca dispuso de instalaciones de cremación, pero los trenes y estaciones de la LNC servían también al cercano crematiorio de Woking (tras la legalización de esta práctica en 1884). Cuando Friedrich Engels murió en 1895, tras un servicio funeral en la terminal de Waterloo, cerca de 150 personas se desplazaron con su cuerpo hasta la estación norte de Brookwood (la habilitada para no anglicanos). Desde allí, sólo un reducido grupo de personas acompañó al difunto hasta Woking, lugar en el que fue cremado.

A comienzos de siglo XX, la London Necrópolis Company se trasladó a una mayor terminal en Westminster. Debido a su proximidad a los puentes sobre el Támesis y los principales nodos ferroviarios, la nueva terminal fue casi completamente destruída durante los bombardeos alemanes de 1941, interrumpiendo toda actividad de la compañía.

El tren de los difuntos no sobreviviría a la guerra. Pese a que la línea de Waterloo a Brookwood estaba en buenas condiciones, el ramal al cementerio había sobrevivido mal a casi cinco años sin uso ni mantenimiento. A esto había que sumar los costes de la reconstrucción de la terminal, y que la competencia de la carretera amenazaba la sostenibilidad a largo plazo de la compañía. En 1946 la LNC anunció oficialmente que los trenes funerarios no volverían a circular.

Fuentes y más información:

• Christian Wolmar, "Fire and Steam" p.142  
• Wikipedia, London Necropolis railway station  

20 000 kilómetros de vías en 36 horas

Estamos en los años 80 del siglo XIX. Los Estados Unidos se recuperan poco a poco de su terrible Guerra Civil. En particular, los derrotados estados sureños buscan su lugar bajo el sol. Desafortunadamente sus productos tenían un problema para llegar al norte. Cada zona del país había usado unos estándares diferentes en su ferrocarril, dificultando y encareciendo el comercio entre ellos.

Una multitud de diferentes anchos de vía convivían en los Estados Unidos del momento, pero hacia 1880 casi toda la red se había convertido a dos anchos incompatibles entre sí. Los estados norteños fueron adoptando poco a poco el ancho de vía estándar de 4 pies y 8½-9 pulgadas (aproximadamente 1 435 mm). Mientras tanto, el ancho de 5 pies (1 524 mm) se consolidó en los estados sureños. En 1885 la longitud de vía con este último ancho era más del doble que veinte años atrás.

Sin embargo, en aquellos años más y más sistemas ferroviarios cercanos se estaban mudando al ancho estándar (Texas en 1877, compañías canadienses durante los 1870 y 80...) y ya se había determinado que el Transcontinental se construiría con ese ancho. En 1880 ya había 7 veces más longitud de vía en ancho estándar que en el ancho sureño en los Estados Unidos y las presiones para adaptar el sistema ferroviario sureño arreciaron.

A la idea no le faltaban detractores. El cambio era costoso y durante un tiempo cada parte esperó a que fuera la otra quien adaptase su red. A las compañías sureñas no les faltaban razones: el consenso entre los ingenieros de la época era que el ancho de 5 pies era más adecuado.