20 000 kilómetros de vías en 36 horas

Estamos en los años 80 del siglo XIX. Los Estados Unidos se recuperan poco a poco de su terrible Guerra Civil. En particular, los derrotados estados sureños buscan su lugar bajo el sol. Desafortunadamente sus productos tenían un problema para llegar al norte. Cada zona del país había usado unos estándares diferentes en su ferrocarril, dificultando y encareciendo el comercio entre ellos.

Una multitud de diferentes anchos de vía convivían en los Estados Unidos del momento, pero hacia 1880 casi toda la red se había convertido a dos anchos incompatibles entre sí. Los estados norteños fueron adoptando poco a poco el ancho de vía estándar de 4 pies y 8½-9 pulgadas (aproximadamente 1 435 mm). Mientras tanto, el ancho de 5 pies (1 524 mm) se consolidó en los estados sureños. En 1885 la longitud de vía con este último ancho era más del doble que veinte años atrás.

Sin embargo, en aquellos años más y más sistemas ferroviarios cercanos se estaban mudando al ancho estándar (Texas en 1877, compañías canadienses durante los 1870 y 80...) y ya se había determinado que el Transcontinental se construiría con ese ancho. En 1880 ya había 7 veces más longitud de vía en ancho estándar que en el ancho sureño en los Estados Unidos y las presiones para adaptar el sistema ferroviario sureño arreciaron.

A la idea no le faltaban detractores. El cambio era costoso y durante un tiempo cada parte esperó a que fuera la otra quien adaptase su red. A las compañías sureñas no les faltaban razones: el consenso entre los ingenieros de la época era que el ancho de 5 pies era más adecuado.



Por otro lado, en los lugares donde se encontraban los diferentes anchos había surgido un floreciente negocio. Los trenes de mercancías llegaban y su carga debía ser transferida a otro tren en una vía del ancho adecuado. También había diversos procedimientos para que los trenes pudiesen cambiar de vía, pero que también requerían mucha mano de obra. No es de extrañar que los obreros temieran perder sus puestos de trabajo en caso de unificarse el ancho de las vías. Graves incidentes llegaron a ocurrir en 1853, en lo que se vino a llamar la Guerra del Ancho de Erie.

Finalmente, los defensores del cambio se impusieron. Algunas compañías presentes en ambas zonas como "Illinois Central" y la "Chesapeake, Ohio & Southwestern Railway" comenzaron a cambiarse al ancho estándar a partir de 1880. Durante una reunión de la Southern Railway and Steamship Association en febrero de 1886, las principales empresas ferroviarias sureñas acordaron un cambio coordinado del ancho de vía. Más de 20 000 km de vías (casi el doble que la red convencional española) verían su ancho modificado, la mayor parte entre el 31 de mayo y el 1 de junio.

Durante cuatro meses se preparó el cambio sin interrumpir la circulación. Se colocaron clavos rieleros para el ancho estándar, y se quitaron algunos del rail que se tendría que mover. Se instalaron ruedas en forma de plato en algunos trenes, de modo que bastase colocarlas en posición invertida para funcionar en el nuevo ancho de vía. Otros trenes fueron adaptados al nuevo ancho, pero provistos de un adaptador pudiendo así seguir circulando provisionalmente hasta el día D. Para adaptar el material rodante que no se pudiera preparar con antelación, pequeños destacamentos se fueron repartiendo por toda la red.

A las 4 de la mañana del 31 de mayo comenzó el trabajo intensivo. Un pequeño ejército de decenas de miles de obreros se repartió por toda la red. Los antiguos clavos rieleros fueron retirados y en cada vía se desplazó uno de los railes 76mm, asegurándose en su nueva posición. Simultáneamente, talleres de toda la zona adaptaban a contrarreloj motores y recortaban los ejes al nuevo ancho.

En unas 36 horas, 20 900 kilómetros de vías habían sido adaptadas, y trenes con el nuevo ancho empezaron a recorrer el país. Otros 2 400 kilómetros de vías secundarias fueron convertidos los días subsiguientes, concluyéndose la operación sin ningún accidente y con mínimas molestias para los usuarios. Todo un hito en la historia de la ingeniería.

Epílogo: el caso español

En 1843 España se preparaba para empezar a desarrollar su red ferroviaria. El gobierno encargó un informe a una comisión de ingenieros, que finalmente recomendó un ancho de vía más grande que el estándar europeo. De este modo se podrían utilizar máquinas más potentes que permitieran atravesar la accidentada orografía española. Nacía así el ancho ibérico de 6 pies castellanos, con pequeñas modificaciones el usado actualmente en los ferrocarriles convencionales españoles.

El AVE acabó con esta homogeneidad. Tras unos confusos meses de 1988, en los que se llegó incluso a pensar en convertir toda la red al ancho estándar, se decidió que la alta velocidad usaría el mismo ancho que los ferrocarriles europeos, manteniéndose el resto de la red en ancho ibérico.

Actualmente hay en España 11 707 km de vías de ancho ibérico (1 668 mm, también usado en Portugal) y 2 099 km de ancho estándar (toda la alta velocidad, salvo temporalmente la línea Santiago-Ourense), todos ellos administrados por Adif. A esto hay que añadir varios centenares de kilómetros en vía estrecha (anchos de 1 000 mm y menores) dependientes en su mayoría de FEVE y compañías públicas regionales.

Las dificultades para la interconexión entre los dos principales anchos de línea no sólo han supuesto un sobrecoste en la construcción (forzando incluso a duplicar infraestructura y a la construcción de caras vías mixtas de tres carriles ), sino que es un obstáculo a la plena integración de la alta velocidad. El resultado final es una red menos eficiente, repercutiendo en el bolsillo de usuarios y contribuyentes.


¿Deberíamos entonces abandonar el ancho ibérico en España? Muy caro e imposible de hacer en 36 horas, pero sin duda algo a preguntarse a largo plazo. En todo caso, ya nos estamos preparando para ese cambio con la instalación de traviesas polivalentes por toda la red. A corto y medio plazo estaremos abocados a utilizar los cada vez mejores y más baratos sistemas de cambio de ancho en los trenes que tengan que usar ambas redes. Sistemas que, por cierto, estamos exportando con un cierto éxito. No todo iban a ser desventajas.

Fuentes:

• Puffert, D.J. "Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge"
• Puffert, D.J. "The Standardization of Track Gauge on North American Railways, 1830-1890"
• Daspit, T. "The days they changed the gauge", Ties, August 1966

La primera imagen ha sido adaptada desde la última referencia con permiso de Tom Daspit. La segunda la encontré aquí y el mapa de los ferrocarriles españoles lo tomé de la última versión de la declaración sobre la red de Adif.

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